起步太晚,纯电动瓶颈

电工电气网】讯

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原标题:充满仅需3分钟,续航里程600公里!丰田这款新能源车让特斯拉抓狂.

氢能源如今已经不再坐冷板凳,随着日前上海、成都相继发布氢能发展规划之后据悉目前国内已有20个省份作出了氢能和氢燃料电池汽车的发展规划。

继纯电动汽车之后,氢燃料电池汽车成为新能源汽车领域出现次数最多的名词。但是,在锂电池连续自燃事故发生后,人们开始质疑纯电动的安全性,连带氢燃料电池汽车也被大部分人评价成“骗补贴的”。

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在造车新势力风起云涌的当下,广大民众对新能源汽车燃料的关注度也日益高涨。而当下的新能源市场中,以锂电池、镍氢电池、铅酸电池为主的电动车占据着主要的份额。但要说新能源最理性的燃料则非氢气莫属。氢气的特点是无污染、无噪音、高效率,且燃烧可以释放大量的能量、低温表现上佳。

看来,靠纯电动汽车"弯道超车"效果不理想之后,氢能和氢燃料电池汽车已经成为一个新风口。而国内车企中,上汽和长城两家都在积极布局氢燃料电池汽车产业链。

其实,自新能源之风盛行以来,氢燃料电池汽车的研究一直在进行,只是碍于纯电动风头太劲,氢燃料电池汽车行业一直不显山不露水。自2019年两会,长城汽车总裁王凤英女士提出关于发展氢燃料电池汽车的议案建议之后,国内一向低调的氢燃料电池汽车突然高调了起来。

在今年5月,国务院总理李克强考察了丰田汽车公司的氢燃料电池车Mirai之后,一时间掀起了业界对氢燃料电池的热烈讨论,以及汽车产业对氢燃料电池的热切追捧。而进入到6月,则曝出了大众集团与氢燃料电池技术公司巴拉德的合作延长至2019年3月。6月21日,奥迪又发出与韩国现代“联姻”共同研发氢燃料电池汽车组件和技术的信号。

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若要找出一个中国企业与日丰的丰田汽车抗衡,当下或许也就是上汽集团了。

今年上海国际车展就展出了多款氢燃料电池车。例如:丰田旗下的氢燃料电池车——Mirai、现代汽车旗下的氢燃料电池车——NEXO、上汽大通旗下氢燃料电池MPV车型——G20FC等等。还有,红旗汽车、东风汽车、汉腾汽车、众泰汽车、爱驰汽车等国内汽车品牌也纷纷献出自己研制的氢燃料电池汽车。

就在似乎氢能源技术前景一片大好的趋势下,6月28日在清华大学举办“氢能产业创新发展论坛”上,全国政协副主席万钢却指出,中国与国际燃料电池技术差距明显。诚然,我国目前现在仍将发展重点放在了纯电动汽车上,那么在燃料电池技术上,我们到底与国外差了有多少?

先来认识一辆近期火热的氢燃料电池轿车——丰田Mirai。作为丰田首款量产的氢燃料电池车,正如其名,Mirai被丰田视为“未来之车”。Mirai在行驶过程中不加油、不充电、不排放尾气,唯一排放的废物是纯净水!它代表着未来,一个真正节能而环保的汽车时代。那么这款丰田Mirai氢燃料电池车到底有多厉害?氢燃料电池车在中国车企的现况和未来又是怎样的呢?

上汽集团已有多款氢能车量产

在纯电动汽车遭遇瓶颈之时,氢燃料电池汽车整装待发,种种迹象表明新能源汽车领域必有氢燃料电池汽车的立足之地。

国内外技术差距日益明显

技术让梦想变成现实,丰田Mirai有多恐怖?

在氢燃料电池汽车产业的布局中,上汽集团可以说是十分高调的:世界上最大、最高级别的加氢站已于6月5日在上海化学工业园正式启动。

氢燃料电池汽车初展风头

目前新能源汽车有两大主要发展方向,即纯电动车与燃料电池汽车。全球汽车强国都致力于这两类电驱动车型的开发,包括乘用车和商用车。以全球汽车发展趋势来看,相比于氢燃料汽车,纯电动汽车的发展更接近于产业化。近年来,发展氢燃料电池也已作为一个重要方向被列入国家清洁汽车开发计划,然而目前我国氢燃料电池车产业化进程缓慢,氢能源应用距实现大规模商业化运作尚远。

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早在1965年,外国的科学家们就已设计出了氢能汽车,只是国内起步比较晚且没有全身心投入。中国汽车工程学会曾预测到2030年,我国氢能汽车产业产值有望突破万亿元大关。而今年两会期间全面发展氢燃料电池的建议被很多代表提及。一直以来,推崇纯电动汽车的人们,为什么突然热捧氢燃料电池汽车?

在目前国外已经开始加速氢燃料乘用车市场化的同时,中国国内仍将焦点聚焦于纯电动汽车上。尽管国家出台了许多燃料电池领域的相关扶持政策,也有一些企业开始研究,但多数仍处于实验阶段,同时以商用车为主,乘用车方面未见大动作。

Mirai的工作原理,通过电解水制氢,再把氢气加入车内发生化学反应驱动电机为车提供动力。而丰田通过技术的攻坚,将梦想变成了现实。

加氢站不足,可以说是当下制约氢燃料电池汽车发展的一个重要问题。由上海化学工业园与上汽集团联合打造的这个加氢站,据说目前是世界上最大的加氢站,占地约8000平方米,每天可供应约2吨氢气,其他服务包括油罐车加油,维修和燃料电池车辆充电。

众所周知,全球大力推广新能源,主要目的是为了减少汽车污染物的排放以及降低汽车对石油资源的依赖,利于环境保护。而因为氢燃料电池完全燃烧后转化为水和二氧化碳,排放的物质不属于污染物,且氢燃料电池具备高续航、能量补给速度接近燃油车等优点,其完全符合新能源汽车发展条件,国外车企已经潜心专研多年。

以国内曾多次参展,并且已经开始进行小范围推广的上汽荣威950插电混动燃料电池车为例,对比全球首台量产化氢燃料电池车丰田Mirai,在参数上的差距一目了然。上汽荣威950最大功率为55kW,远低于丰田Mirai的114kW最大功率。同时,在续航里程上,最大400km的续航里程也不及Mirai的502km。而400 W/L系统体积功率密度与丰田Mirai的1400W/L相比也更是差距较大。

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而上汽集团是目前中国唯一一家全面部署三大NEV技术路线的公司:全电动、插电式混合动力和燃料电池,并积极参与制定15项国家燃料电池标准。

另外,虽然从市场现状来看,燃料电池汽车技术远远落后于电动汽车技术。但是丰田、本田等国外汽车品牌早早就入局燃料电池市场,形成了从燃料电池到整车制造的氢能源汽车供应链,为国内发展氢能源汽车指明了道路。据悉,丰田汽车于2015年宣布开放燃料电池技术专利的使用权,总计5680项。未来全球范围内的汽车制造商及零部件供应商均可免费使用丰田的氢燃料电池技术。

除去在核心技术上落于下风,在制氢、储氢以及加氢方面,我国也同样处于落后阶段。

“燃料电池”是全世界科学家研究了多年却始终没有成本适合消费级市场的成熟技术。而多年以前,丰田就放豪言说已经在燃料电池领域取得了技术突破,能将电池成本从100万美元降到5万美元!不到一年,丰田便用首次投放市场的量产燃料电池车Mirai兑现了当年的豪言。

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而且,近几年各地电动车都因补贴退坡或者撤销补贴而苦恼,但燃料电池汽车未受影响。据悉,2018年的氢能源汽车补贴按照额定功率与驱动电机的额定功率比值确定补贴系数,乘用车、轻型客车和货车、大中型客车和中重型货车分别单车补贴上限为20万/辆、30万/辆、50万/辆,预计补贴在2020年前都不会退坡。

从加氢站建设来看,日、美、德、韩正在大力扩建。东京、名古屋、大阪和福冈四大城市市区和高速公路建设100座加氢站,韩国也拟建50个加氢站。我国目前正在运营的加氢基础设施有12座,在建的有近10座。中国工程院院士干勇认为,虽然我国加氢站当前规模较小,但已暴露一些问题。我国加氢站尚无法按照国际标准实现3-5分钟快速加氢,达不到商业化运营标准。此外,压缩机、加氢机等关键设备选型追求低价,无法满足长期连续可靠运营要求。此外,有关加氢站的规划、设计施工、验收、关键设备选型等方面都缺乏标准。

丰田Mirai的结构与传统的汽油车或者纯电动车都不一样,它的动力系统被称作TFSC(Toyota FC Stack),没有汽油发动机,没有变速器,是以燃料电池堆栈为核心组件的混合动力系统。发动机舱内部是控制单元。

目前,上汽集团旗下已经有多款氢燃料电池汽车,包括上汽大通G20 FC氢燃料电池MPV、上汽大通FCV80燃料电池宽体轻客、荣威950燃料电池轿车、申沃燃料电池客车等一系列车型。

据汽势Auto-First的统计:广东明确将省级补贴资金的30%用于支持燃料电池;武汉按中央1:1进行补贴;上海、海南、青海按中央1:0.5补贴;重庆按国家1:0.4补贴;河南按国家1:0.3补贴,全国各地方都有意推广在为氢能源燃料汽车铺路。

“氢”装如何前行

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值得一提的是,氢燃料电池车的加氢流程与燃油车加油相似,仅需3-5分钟即可完成,并且续航能力比电动汽车强。本田CLARITY在美国EPA工况下能够达到589km,丰田Mirai也能达到502km,这些条件都更加符合消费者的用车需求和习惯。

中国相比国外同行,在氢燃料电池上起步还是太晚。从2001年开始,我国才开始进行氢燃料电池汽车的研发工作,首次提出氢能产业发展计划是在2016年10月发布的《中国氢能产业基础设施发展蓝皮书》中,之后发布的《中国制造2025》中才明确提出了燃料电池汽车发展规划。而美国的通用在1966年开始研发氢燃料电池汽车,日本的本田则开始于1992年。

Mirai唯一需要消耗的“燃料”就是氢气,不用加油也不用充电,加满5公斤氢气就可以连续跑上650公里!所以Mirai在车身后桥部分放置着一个镍氢动力电池组和前后两个高压储氢罐。氢元素在地球上储量是最丰富的,是最适合宇宙空间站或者宇宙探测器使用的备用能源之一。燃料电池利用氢气跟氧气化学反应过程中的电荷转移来形成电流的。因此Mirai是纯电动车,燃料电池堆栈代替的是厚重且充电效率低下的锂离子电池组。

荣威950燃料电池轿车,是由上汽集团成立的上海捷氢科技有限公司开发的车型。据悉,荣威950燃料电池轿车是国内唯一一款实现公告、销售和上牌的燃料电池乘用车,也是国内首款应用70MPa储氢系统的燃料电池车型。

以全球汽车发展趋势来看,虽然相比于氢燃料汽车,纯电动汽车的发展更接近于产业化。但是因为认识到,氢燃料电池车在体系、技术成熟以后,会比纯电动车型更具竞争力,国内各大汽车企业也开始将手伸向氢燃料电池汽车市场。

现在国外的氢燃料电池车是以乘用车为发展主流,然而这种发展模式并不适合我国实际。中国更适合开发氢燃料电池商用车,也就是氢燃料电池巴士,一方面是技术门槛相对较低,另一方面公共交通的平均成本低,还能起到良好的社会推广效果。

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从2017年12月起,搭载捷氢科技P230燃料电池系统的大通FCV80燃料电池轻客在上海、抚顺、佛山等地率先商业化运用,目前累计销售400辆,运行总里程超150万公里,最高单车运营里程近50000公里,2019年计划继续投放约500辆。

国内外车企氢燃料技术差距大

要让氢燃料电池车完全替代现有车型,实现利用氢能的“深绿”阶段,目前来看为时尚早。我们可以先发展轻轨、氢燃料电池大巴等专用车辆,在发展的过程中,逐渐完善加氢站等基础设施,待产业发展到一定阶段,再来发展燃料电池乘用车。此外,氢能利用也不能只着眼于氢燃料电池车,还要推广混氢的利用方式,在容易商业化的“浅绿”阶段加大拓展力度。

丰田Mirai搭载的燃料电池堆栈是由370片薄片燃料电池组成的,可以输出114千瓦的发电功率,跟大众集团的燃料电池技术结构基本类似。丰田的燃料电池堆栈经历了十几年的技术优化,发电效率达到了世界先进水平。丰田Mirai还需要安装一个升压器,将电压提升到650V。直接驱动Mirai车轮的电动机功率是113千瓦,峰值扭矩335牛米,跟一辆2.0L的自吸家轿动力相当。

另外,捷氢科技自主研发的新一代大功率燃料电池电堆和系统产品P390已完成开发并交付整车,关键性能指标如,电堆功率115kW、功率密度3.1kW/L、低温冷启动温度-30℃等已达到国际先进水平,实现了与丰田等国际一流燃料电池车企的技术对标。该系统未来有望率先搭载于上汽大通推出的MPV上。

近年来国内包括福田汽车、上汽大通、一汽红旗、众泰汽车、东风汽车、格罗夫汽车、汉腾汽车、爱驰汽车和庆铃汽车在内的40余家整车企业和发动机企业积极布局氢燃料汽车。我们可以从具有代表性的上汽氢燃料汽车发展之路,看国内氢燃料汽车的发展情况……

同济大学新能源汽车工程中心张存满教授表示,“中国氢燃料汽车技术落后国外发达国家5—10年,起步较晚的中国面临的一个情况是:国外燃料电池汽车已经突破了技术难关,开始攻克成本和服务设施了,而国内仍然面临着技术问题。差距保持在5年左右还有机会追赶,若超过10年,追赶起来就会非常吃力了。”

氢燃料电池整个运行过程中,除了消耗氢气和空气之外,没有其他的能源消耗,而且相比纯电动车而言,目前充电最快的特斯拉Model S的需要1.25小时才能充满电量。氢气加注仅需3分钟就能充满两个储氢罐,超过600公里的续航里程甚至比普通汽油车还要优越。

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上汽集团是我国A股市场最大的汽车上市公司,其汽车产业链条较为成熟。主要整车企业有乘用车公司、上汽大通、上汽大众、上汽通用、上汽通用五菱等等,是我国较早开展氢燃料电池汽车研发的企业。

而万钢也建议,近期有必要建立燃料电池检测平台,对国内外的燃料电池产品进行对比测试,以确定具体差距。并且,通过长期与国际的合作,建立统一的燃料电池产品检测和技术标准。他说,“这对于燃料电池汽车产业化十分重要。”

氢燃料电池车时代,在中国的前景怎样?

面对丰田已经量产的氢燃料电池汽车MIRAI,国内至少也已经有了量产的氢燃料电池车型。如果说想要未来在氢燃料电池汽车方面,与邻国日本的丰田公司一较高下,或许就要看上汽集团了。

在氢燃料电池汽车的研发上,上汽汽车一直有条不絮的进行着。2008年,上汽集团与同济大学共同开发了20辆燃料电池汽车作为北京奥运会赛时公用车;时隔两年后,又为上海世博会提供了40多辆燃料电池汽车作为公用车辆使用;而后,研发出荣威950插电式燃料电池车,在上海车展亮相;近几年,上汽大通发布了采用氢燃料电池作为动力的V80氢燃料电池版并实现量产。

燃料电池汽车代表着新能源汽车革命的终极方向之一,对于改善未来能源结构、发展低碳交通具有深远意义。当前,世界各国对于燃料电池汽车的关注不断升温,已有一些产品投放市场,进入产业化初始阶段。与此同时,中国燃料电池汽车虽也已获得一定的发展,但在关键材料、关键零部件和整车集成等方面与国外先进水平相比仍有一定差距。站在新能源汽车发展的风口上,必须充分认识到燃料电池车的重要地位,未来对能源多元化战略给与足够的重视与支持。

放眼全球,日产、本田、丰田已联合多家企业签署备忘录,将合作建设加氢站,此外,现代集团也发布了氢燃料电池车Tucson Fuel Cell,宝马和奔驰等德系汽车厂商也已规划了氢燃料电池车,亚马逊收购了氢燃料电池厂商Plug 23%的股权……多家全球大型车企对氢燃料电池车如此情有独钟,那么,在目前中国的车企有谁的表现比较突出呢?氢燃料电池车未来在中国前景又如何呢?

上汽要叫板丰田还差些什么?

在业绩上,上汽集团也是蒸蒸日上。上汽集团发布2018年度财报显示:2018年度,上汽集团总营收达9021.9亿元,同比增长3.62%;其中,归属于上市公司股东的净利润为360亿元,相比2017年度的344亿元增加了16亿元,增长幅度为4.65%。

在2017年11月发布的《节能与新能源汽车技术路线图》中,国家明确了燃料电池汽车的发展目标:2020年发展5000辆,2025年和2030年分别达到 5万辆和百万辆;并要到2025年,在制氢、加氢等配套基础设施基本完善,燃料电池汽车实现区域小规模运行。

举目全球,当今氢能源汽车发展走在前列的要数日本的丰田汽车了。如果说要在国内找出一个能与丰田汽车叫板的车企,恐怕当下也就是上汽集团了。

国内还有很多类似上汽一样深究氢能源技术的传统车企,但和国外车企相比,自主品牌在氢燃料汽车研发技术上仍有很大的差距。

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然而由于我国过去10年,主要把新能源的重点放在纯电动汽车方面,在氢能和氢燃料电池汽车方面的起步较晚,目前在制氢、储氢、运氢等多个环节还与其有着一定的差距,而也就是这个环节在技术和成本方面的突破将制约着氢燃料电池汽车的市场发展。

2016年推出的国内唯一一款荣威950氢燃料电池乘用车与全球首台量产化氢燃料电池车丰田Mirai相比。上汽荣威950最大功率为55kW,远低于丰田Mirai的114kW最大功率。同时,在续航里程上,最大400km的续航里程也不及Mirai的502km。

在政策的推动下,自主车企也开始研发氢燃料电池汽车,上汽集团、北汽福田属于较早开始燃料电池技术研发的车企。其中,上汽早在2006年就成立了燃料电池事业部,从整车集成、系统集成,到现在已经在发力突破电堆技术,上汽目前已成功推出燃料电池轻型客车大通FCV80,尚未上市的荣威950也有望成为国内第一款氢燃料乘用车。

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事实上,日本知名汽车平拍丰田、本田等均宣布燃料电池汽车已经商业化,其在氢燃料电池及氢燃料电池汽车研发和商业化推广方面处于全球领先水平。据中国证券报数据显示:2017年,日本经济产业省发布《氢能基本战略》,2020年累计实现4万辆保有量,2025年累计实现20万辆保有量。

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不过好在,氢能已经纳入我国能源战略。2019年政府工作报告中再次强调氢能的重要性,而"推动充电、加氢等设施建设"等的相关利好政策也相继发布。预计至2020年,国家将建成100座加氢站,而上海作为联合国发展规划署认定的全球燃料电池车辆示范城市之一,预计要建成5-10座加氢站。

不只是日本,其实全球范围内多个主流车企都非常热衷氢燃料汽车的研制。

以大通FCV80为例,上汽大通挑选了最适合汽车使用的质子膜燃料电池作为动力源产生电能驱动车辆行驶。FCV80还采用了上汽集团自主研发、国内的新一代燃料电堆系统、一体化高功率密度燃料电池动力总成集成、高效的制动能量回收系统,以及35Mpa高密度储氢系统等科技,同时FCV80拥有以燃料电池系统为主 动力电池为辅的双动力源。

随着国家对氢能逐步重视起来,也带动了各地对氢能产业的加速布局。今年上半年,已有多地出台了氢能产业发展的地方性政策。

早在2012年,戴姆勒一奔驰汽车公司、大众汽车公司和德国政府就宣布,在德国全境共同投资建立氢燃料加注网络,预计至2020年,德国将向市场投入50万辆氢燃料电池汽车。与此同时,英国、荷兰等欧洲国家大力发展氢燃料电池汽车,英国计划在2030年前达到160万氢燃料电池车保有量,各大强国全面推广氢燃料汽车的目标十分明了。

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比如,7月22日《成都市加快重点项目建设开展基础设施等重点领域补短板三年行动实施方案》明确提出未来三年在成都郫都区、龙泉驿区等氢燃料电池汽车示范运营区域配套建设加氢站,探索建设加氢、加油、充电综合能源站。

全球主流车企都看重氢燃料电池汽车,这足以说明它的重要性。我国在这方面也绘制了比较清晰的发展路线“预计到2025年,国内要拥有10万辆氢燃料电池汽车”。那么,纯电动汽车会被氢燃料电池汽车取代吗?

在加氢站建设方面,国内还是比较少的,据统计,截止到2017年12月,我国加氢站只有19座,且大多集中在北上广深等一线城市。不过2016年工信部组织制定的《节能与新能源汽车技术路线图》同样明确提出:2020年要建成100座加氢站;2025年建成300座加氢站;2030年实现百万辆氢燃料电池汽车的商业化应用,并建成1000座加氢站。

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纯电动与氢燃料的角逐战

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据不完全统计,目前已有20个省份作出了氢能和氢燃料电池汽车的发展规划,形成华东、华中、华南、华北、东北、西南六个氢能和氢燃料电池汽车的群,部分城市甚至将氢燃料电池产业作为未来的支柱产业着力打造。

毋容置疑,新能源汽车未来将会逐渐替代燃油汽车。只是同样为新能源汽车发展方向,为什么现阶段氢能源燃料电池汽车不及纯电动汽车火呢?

地方积极响应国家政策,上海市率先发布《上海市燃料电池汽车发展规划》,随后,佛山、武汉等地方政府也都为各自地区的燃料电池汽车产业发展提供政策支持,建立产业园区,引进整车企业及零部件生产厂家,共同推进氢能及燃料电池汽车的产业化发展。目前国家对燃料电池乘用车补贴高达20万/辆,轻型客、货车的国家补贴为30万/辆,而大中型客车国家补贴高达50万/辆。

而上汽集团总部所属的上海,则在国内氢能和氢燃料电池汽车的发展方面走在前列,随着今年6月5日上海最大的加氢站——金山驿蓝加氢站落成,上海已经有4座加氢站在运营。按照规划,上海今年还将建设14座加氢站,单嘉定区一地年内就将投建6座。

国内氢燃料电池汽车经过多年研发已有一定突破。一是汽车续航里程有所提高;二是整车制造成本有所下降;三是产业逐渐扩大,越来越多的车企加入。但是氢燃料电池汽车在技术上和产业成熟度上仍然存在难以逾越的鸿沟。

以亿华通为代表的燃料电池发动机企业也已经建立了生产线;上海神力、新源动力等为代表的电堆及核心零部件企业正在努力实现国产化;以福田、宇通等为代表的整车企业已经走在燃料电池汽车开发的前列。

另外,上海市政府相关人士之前曾表示,上海正在研究对于加氢站的建站补贴以及运营过程中的相关补贴政策,有望在下半年进行披露。

首先,燃料电池汽车维护成本高,而且燃料电池汽车的使用需要加氢站来支持。可是中国氢燃料电池汽车发展速度慢于国外,加氢站的建设运营等配套也是落后于国际水平。中国储能网数据显示:2018年初全球加氢站保有量为328座,而中国大陆加氢站保有量为28座。

以目前国内新能源市场的大趋势来看,电动汽车仍将会是我国新能源市场的主力且已深得消费者认可。但当面对车体更轻、续航里程更长、注满时间更快的氢燃料车,以及在加上国家政策的大力支持,众多车企、制造商的共同努力下,相信氢燃料汽车会在我国快速生根发芽。而目前车企们要做的就是,尽快补齐跟国际前列氢燃料车在电池、技术等方面的差距。

小编语

关于国内氢燃料汽车技术的现状,同济大学张存满教授表示:“中国氢燃料汽车技术落后国外发达国家5—10年,起步较晚的中国面临的一个情况是:国外燃料电池汽车已经突破了技术难关,开始攻克成本和服务设施了,而国内仍然面临着技术问题。”

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发展氢燃料电池汽车面临的制氢、储氢、运氢等短板问题,在政策的推动下将有望加速解决。要参与丰田争夺未来的氢燃料电池汽车市场,上汽集团可以说现在占据了"天时、地利、人和"的优势。

其次,燃料电池汽车商业化发展缓慢。国内氢燃料汽车覆盖面很小,现阶段实现量产的大部分是商用车,2018年中国燃料电池汽车产销1527辆,包括1418辆燃料电池客车以及109辆燃料电池货车。而且,乘用车市场仅有概念车,量产数量有限,说是“不为人所知”也不为过。

工信部公布新能源汽车补贴清算公示:2015~2016年新能源汽车中央补贴累计清算或发放约958.4亿;加上2017-2020年,每年预计三四百亿的补贴,中央新能源汽车购置补贴,到2020年总计要花去2000亿左右。

看到上面的数字,大部分人会觉得,纯电动汽车能够快速的构建从电池、整车、销售的完整产业链条,都要归功于巨额国家政策补贴,氢能源燃料汽车完全可以依法炮制。但事实上,有了“简单粗暴”纯电动汽车补贴的前车之鉴,燃料电池汽车补贴必然回变得“精打细算”。

从2010年新能源汽车补贴试点到现在已经快十年,花费了大量的人力物力和金钱才有了新能源汽车今天的成效。而我国从2018年底才开始重点推动燃料电池行业的发展,限制于技术和资金的氢燃料电池汽车,其商业化进程至少还需要5-10年。正是以上种种限制的叠加,导致现在满街跑的是电动汽车而不是燃料电池汽车。

总而言之,从新能源汽车发展趋势看,纯电动汽车和氢燃料汽车都有存在的必要性。一方面,纯电动续航弱但环保、便捷,适用于城市内短途车程,而氢燃料电池汽车续航强,适用于长途出行。氢燃料电池汽车可以和纯电动汽车互补,满足人们自驾游和上下班的交通需求。氢燃料电池车即将登场……

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