动力电池,动力电池企业发现在裸泳

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一方面,锂电巨头宁德时代IPO24天火速过会,刷新IPO过会纪录;另一方面,坚瑞沃能再度发布股东减持公告,同时预告今年第一季度亏损超3亿元。要知道,坚瑞沃能2017年在国内动力电池装机量排名第三,仅次于宁德时代和比亚迪,去年一季度还盈利2.54亿。当技术路线调整、国内新能源政策补贴政策逐步退出时,动力电池企业洗牌力度加大了。去年不仅宁德时代和比亚迪座次互换,不少中小企业业绩也滑坡。

6月11日,新能源汽车动力电池“独角兽”企业宁德时代在创业板上市,截至收盘,每股报36.20元,上涨43.99%,总市值达到786.4亿元。

电池企业遭双面夹击

多家机构在公司上市前夕都发布了研报,甚至有机构给出了2018年50倍的高估值。

巴菲特说过,只有潮水退去时,才知道谁在裸泳。曾经如火如荼的新能源汽车行业,在补贴退潮之后,迎来了大洗牌。

厦门大学中国能源政策研究院院长林伯强在接受记者采访时则认为,在国家新能源汽车政策支持下,涌现出了包括宁德时代在内的行业龙头,在各方利好之下,企业凭借自身努力获得快速发展,不过,对全行业而言仍然需要面临补贴退坡下“未来”发展课题。

4月9日晚,陷入债务危机的坚瑞沃能表示,公司亏损幅度大幅增加,主要因全资子公司深圳沃特玛电池有限公司订单减少而收入大幅下降,同时产品毛利率下降。坚瑞沃能及沃特玛称,此次发生资金链断裂事件与对2017年国补退坡对市场的影响存在误判,没有及时控制规模扩张,导致回款不及时。由此揭开了冰山一角。

在此前宁德时代IPO路演活动中,在回答面对补贴退坡、动力电池价格下降宁德时代有何举措时,宁德时代董事长曾毓群回复表示,宁德时代通过持续的技术创新、产业链布局和扩大规模,不断降低单位成本,以应对行业不断变化的挑战竞争态势。

坚瑞沃能的前身为坚瑞消防,2016年收购沃特玛100%股权,进入磷酸铁锂新能源汽车动力电池、汽车启动电源领域。然而,新能源汽车行业普遍对补贴高度依赖。补贴退坡导致电池企业利润下降。2017年比亚迪净利润也同比下降19.51%,今年一季度更是预计将下降75.24%-91.75%。

政策倒逼电池降价是趋势

动力电池是新能源汽车的核心部件,成本占整车的30%-50%,补贴退坡,动力电池企业也要承担相应的降价压力。一边是客户对电池降价进行施压,一边是上游供应商疯狂涨价,电池企业的处境可想而知。即使是2017年销售额中三元锂电池占比近半的宁德时代,其2015-2017年主要产品动力电池系统毛利率分别为41.40%、44.84%和35.25%,2017年明显下降。

和宁德时代上市备受关注相比,宁德时代管理层却对外界一直保持“低调”的印象。有媒体报道指出,在6月11日宁德时代的敲钟仪式上,宁德时代现场活动出席者主要为内部管理者以及少数外部嘉宾,而在董事长曾毓群三分半钟的发言中也一直强调要加大创新研发。

如今,这两个因素仍困扰着动力电池厂家:一是原材料价格疯涨,其中最贵的正极材料钴,目前每吨达到60万元,业内有“钴奶奶”之称。二是国家补贴退坡,2018年新能源客车的补贴额度退坡约40%,将于今年6月12日起正式施行。2017年,能量密度小于105Wh/kg的电池装机占到50.7%,这一部分今年将没有补贴,将推动动力电池行业加速洗牌。预计2020年新能源补贴将全面退出,在无补贴状态下与国际巨头竞争,将是国内动力电池企业的重大考验。

曾毓群在其发言中强调,宁德时代自成立以来,致力于成为“世界一流创新科技公司”。 现在,公司已经在电池材料、电池系统、电池回收等产业链关键领域拥有核心技术优势及世界级研发能力,形成了完整的生产服务体系。来自宁德时代的动力电池,已经为30万辆新能源汽车提供澎湃动力。“很快,世界各地更多的新能源汽车会拥有一颗来自宁德时代的‘中国芯’!”

动力电池头牌更换

宁德时代招股书显示,2015年至2017年,公司研发费用分别为 2.81亿元、 11.34亿元和 16.32亿元,占当年营业收入的比例分别为 4.93%、7.62%、 8.16%,在行业内处于领先水平。截至2017年12月31日,公司及其子公司共拥有907项境内专利及17项境外专利,涵盖了电池材料、电芯设计、电池组、电池包、储能系统等领域。截至2017年12月31日,研发技术人员共3425名,占员工总数比例为23.28%。

数据显示,2017年全球动力电池销量前五名分别是宁德时代、松下电器、比亚迪、沃特玛和LG化学,销量分别是11.84GWh、10GWh、7.2GWh、5.5GWh和4.5GWh。在海外,松下是日本的动力电池龙头,LG与三星是韩国的动力电池双雄,体量巨大的他们发挥规模优势,在电池技术与自动化水平上都处于领先地位。

有业内人士指出,在宁德时代重视创新研发的背后实际上是对行业补贴退坡、动力电池价格下降等客观挑战的“危机意识”。

2017年,宁德时代的动力电池出货量增长73%,一举越过松下,拿下行业全球第一位置。从更能反映市场占有率的动力电池装机量来看,2017年宁德时代为10.4GWh,一家独占近三成市场。公司发行时估值1300亿,在上市速度与估值上都是当之无愧的动力电池第一股。

数据显示,2015年、2016年及2017年,宁德时代综合毛利率分别为 38.64%、43.70%和 36.29%,毛利率保持相对较高水平。宁德时代表示,2017 年,受动力电池产能快速提升和新能源汽车补贴政策调整影响,动力电池系统售价降幅增大,导致公司毛利率下降。

而2016年还是动力电池国内第一,全球第二的比亚迪,随着宁德时代的异军突起,2017年业绩滑坡。

另据招股书显示,公司动力电池系统的销售均价趋于下降,由 2015 年的2.28元/Wh降至2017年的1.41元/Wh,累计降幅为 38.26%,主要是由于近年来动力电池产能提升较快及新能源汽车补贴政策调整,公司采取灵活的定价策略积极应对,市场占有率持续提升。

不过,由于受到动力电池产能快速提升和新能源汽车补贴政策退坡影响,宁德时代的动力电池系统售价大幅下调,由2015年的2.28元/Wh降至2017年的1.41元/Wh,累计降幅达38.26%。宁德时代的扣非后净利润也从2016年的29.6亿元跌至2017年的24.7亿元。

华创证券在其发布的最新研报中表示,宁德时代将引领动力电池企业审美观的变化,从产品盈利水平比较走向企业经营效率的比较。产业政策及行业发展倒逼,动力电池降价撬动下游需求,自 2015 年以来动力电池就进入降价通道,可以看到宁德时代子2015年以来动力电池每瓦时的市场售价已经缩水40%左右;对于未来动力电池竞争力激烈和成本趋势降价之后,在最早期招股说明书中提到,公司募投90亿元建设的 24GWH 动力电池产能,全部投产后产品单位售价将达到0.85元/wh(不含税),而产品综合净利率将到达 6.88%。

目前,新能源乘用车电池的主流技术路线为三元电池(三元也是宁德时代的主要技术路线),即以镍钴锰酸锂或镍钴铝酸锂为正极材料的锂电池,钴作为稳定剂不可或缺。三元锂能量密度高、能提供更远续航,并且到2017年,三元锂电池成组售价已经降至最低1.4-1.5元/Wh,与磷酸铁锂基本持平。三元电池的兴起,是宁德时代反超比亚迪的重要原因。

参与全球化产业链路径明显

中小企业的日子更难了

在福建省发布的《新能源汽车产业发展规划(2017年-2020年)的通知》中,明确表示在支持动力电池体系方面:将加快完成宁德时代新能源二、三期项目建设。以宁德时代新能源为核心,积极推动动力电池、储能电池及关键原辅材料等产业链拓展,加快推进产业链投资项目建设。到2020年形成产值700亿元的全球最大锂电新能源产业基地。到2020年,省内新能源汽车产能达到30万辆,实现新能源汽车全产业链产值突破1800亿元。

当行业内的老大老二互换位置之时,中国动力电池其它中小公司也体味到行业冷暖——其中最大的沃特玛,2017年装机量才2.3GWh。这家公司与去年排名第四、同样是上市公司的国轩高科,在动锂电池装机量上只有0.4GWh的差距,这连双方动力电池在建产能的零头都不到——沃特玛2020年规划产能为20GWh,而国轩高科的目标更高,30GWh。主营铁锂动力电池新材料的国轩高科2017年实现归属于上市公司股东的净利润9.2亿元,同比下滑10.73%。

而林伯强在接受记者采访时,对补贴政策退坡之下,新能源汽车面临的阶段性产能过剩也表示了担忧,这种产能过剩将直接传到至动力电池行业。对于动力电池龙头企业而言,如何破题未来可持续性发展仍然是难点、关键。

主营锂电池业务的成飞集成,2017年实现营业收入20亿元,同比下滑9.04%;归属于上市公司股东的净利润为-7734.28万元,同比下降156.16%,而2016年公司净利润高达1.37亿元。这是成飞集成十年来首次亏损。成飞集成主要生产磷酸铁锂电池,主要客户是新能源客车,其受政策退坡影响比乘用车更大。

对此,在宁德时代的招股书中也明确指出:动力电池作为新能源汽车核心部件之一,也不断吸引新进入者通过直接投资、产业转型或收购兼并等方式参与竞争,同时现有动力 电池企业亦纷纷扩充产能,市场竞争日益激烈。如果未来市场需求不及预期,市场可能出现结构性、阶段性的产能过剩。

动力电池产能严重过剩

业内人士认为,作为行业龙头的宁德时代在保持自身优势的同时,率先进入宝马、大众等国际一线整车企业,剑指全球市场打造动力电池巨头。

数据显示,2017年,我国新能源汽车动力电池装机量为36.27Gwh,同比增幅约20%,与2017年年初业内预估的50-60GWh相去甚远;且锂电池技术路线发生巨大变化,三元动力电池市场份额超过44%,较2016年增长了一倍。这也是坚瑞沃能等始料未及的。

而在此前的路演活动中,曾毓群也指出全球化是公司下一步发展的主要战略之一,也是实现公司战略愿景的必要路径之一。

另一方面,去年我国新能源汽车产销量接近80万辆,与2016年相比增幅达50%; 其中新能源乘用车产量达到47.8万辆,同比增长超过20万台。显然,动力电池装机量的增速赶不上新能源汽车产销量的增速,因为新能源汽车产销结构发生了改变,乘用车和专用车的占比迅速上升。在新能源客车市场下滑的态势下,继续高歌猛进的新能源乘用车成为动力电池业绩增长的核心。

华创证券的研报指出 ,国内汽车工业相较欧美主流车企从事汽车生产来说经验成熟度还有差距,国内主流动力电池生产企业通过积极努力参与到全球化 产业链的分工,获得欧美主流电池企业的认可,在市场空间不断被打开的同时,国内龙头电池企业的护城河和盈利能力,也会得到不断提升。

同时,动力电池产能已经严重过剩。据悉,2017年,我国整个动力电池行业的产能超过200GWh,而装机量预计到2020年才可能达到100GWh。

华创证券还指出,2017年3月份, 法国PSA宣布选择宁德时代为其混动车型提供电池。2018年3月份,宁德时代成为大众汽车集团最核心的MEB电动车平台中国境内唯一、全球内优先采购的动力电池供应商等等,宁德时代的全球化布局已获得极佳卡位,预计海外市场将持续取得突破。

宁德时代招股书也反映了这一点,2017年宁德时代锂离子电池产能17.09GWh,产量12.91GWh,产能利用率为75.54%; 而2015年和2016年分别为96.92%、92.37%,公司产能利用率连续两年下滑,下滑幅度达20%。这或许是公司应对之举。

在国内,比亚迪是宁德时代最具威胁性的竞争者,这个曾经的电池霸主,去年出货规模被宁德时代反超。为了夺回电池龙头宝座,比亚迪做出两项重要调整:一是调整电池技术路线。从2017年开始,比亚迪就在其乘用车业务上开始使用三元锂电池,2018年及以后生产的纯电动车型也都将使用三元锂电池。不过,宁德时代、国轩高科等电池企业也开始扩大三元电池产能。二是将动力电池业务分拆独立运营,向其他新能源车企供货。

在宁德时代已经拿下国内动力电池近三成市场份额——达到比亚迪两倍之时,比亚迪能否重回第一,将是未来中国动力电池看点之一。


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